Investorenkreise sprechen sich seit nunmehr 10 Jahren für eine stärkere Beteiligung des privaten Sektors in der Infrastruktur aus.
Die Grundlegende Sorge, dass ein Versagen bei Entwicklung der Infrastruktur zu einem Flaschenhals für Vietnams Waschtum werden könnte, ist inzwischen allgemein anerkannt.
Auf Seite 3 des Vietnam Investment Review vom 2. November 2009, ist die Feststellung Premierminister Dung nachzulesen, dass sich „die Infrastruktur im Jahr 2009 nicht entwickelt hat. Dies wird das Wirtschaftswachstum dauerhaft beeinträchtigen. (...) Vietnams Strassen sind minderwertig und die Elektrische Versorgung deckt nicht dem Bedarf der Bevölkerung. Es mangelt nach wie an städtischer Infrastruktur und an Wasserent- und -versorgung.“
Die Einschätzung des Premierministers deckt sich mit der des World Economic Forum, wonach Vietnam das Schlusslicht im Wettbewerbsindex bzgl. der Qualität von Infrastruktur  im Vergleich mit den Nachbarländern bildet.
Logistikkosten, die im Kontext  zu Investitionen in die Infrastruktur stehen, machen in den USA 9,5 % des BIP aus ; 11 % in Japan; 21 % in China und 25 % in Vietnam, wobei der Mangel an tauglichen Tiefseehäfen Vietnam mit schätzungsweise 1.7 Mrd. US $ an Logistikkosten pro Jahr zu veranschlagen ist, da die lokalen Unternehmen Ihre Handelsgüter via HK und Singapur umschlagen müssen.
Global betrachtet bestand vor der Weltwirtschaftskrise die Tendenz des allgemeinen Rückgangs von staatlichen Investitionen in die Infrastruktur verglichen zu Investitionen aus dem privaten Sektor.
In seiner Rede sprach Minister Phuc (Minister für Planung and Investitionen „MPI“) sehr deutlich davon, dass die Zusammenarbeit von öffentlichem und privatem Sektor zwingend erforderlich ist, um die erforderlichen Maßnahmen zu erkennen und umzusetzen – nicht nur um aus der makro-ökonomischen Rezession herauszukommen, sondern eben auch das infrastrukturelle Problem zu lösen.
Der infrastrukturelle Bedarf ist unermesslich in Vietnam; die Nachfrage nach Energie wächst dauerhaft um über 15% per annum und wird Aufwendungen von ca. 60 Mrd. US $ im Jahr 2025 erforderlich machen. Notwendige Investitionen in die Telekommunikation, Häfen, Flughäfen, Strassen, Schienen und Lufttransport sind unermesslich. Das MPI schätzt, dass in den nächsten 5 Jahren ca. 139 US $ aufgebracht werden müssten.

PPP
Die Frage ist nun, was diesbezüglich konkret zu tun ist. Investorengruppen machen sich seit 2001 für mehr PPPs stark.
Es besteht nunmehr Einvernehmen in Wirtschaftskreisen, dass eine stärkere Gewichtung von Public Private Partnerships (PPPs) wünschenswert sei. PPP ist ein sehr bewährtes Vehikel zur Umsetzung wirtschaftlicher Investitionen weltweit.
Im Rahmen des PPP-Modells zahlt die Regierung langfristig für zu erbringende Versorgungsleistungen. Von privater Hand wird die Grundlage hierzu mittels umfassender Kreditfinanzierung und unter Einsatz von Anlagekapital geschaffen. Der Ertrag der Anleger hängt von Art der erbrachten Leistungen ab (Zahlungen als Nutzungs- oder Anschlussgebühren). Der private Versorger ist nicht nur für die Leistungserbringung verantwortlich sondern auch für das gesamte Projektmanagement, Durchführung und Betrieb über mehrjährige Laufzeit.

Über den aktuellen Status von PPPs in Vietnam
Wo wurde PPPs in Vietnam bisher realisiert und was kann sie effektiver machen?
"PPP" bestehen in Vietnam aus verschiedenen losen Strukturelementen:
Zunächst bestehen gesetzliche Bestimmungen für BOT (Build operate and transfer), gemäß derer private Investoren unter günstigen Bedingungen Infrastruktur aufbauen und für deren Gebrauch – bei vereinbarter Laufzeit – staatlich genehmigte Gebühren erheben. Leider wurden seit Schaffung der gesetzlichen Voraussetzungen für BOT in Jahr 1993 lediglich zwei international finanzierte Projekte realisiert. Die BOT-Bestimmungen wurden wiederholt neugefasst, wobei die Änderungen eher formeller nicht aber inhaltlicher Natur sind.
Es bestehen allgemeine Bestimmungen für ausländische Investitionen, auf deren Basis ausländische Investoren bisweilen auf kaufmännischer Grundlage das Wagnis der Errichtung von Infrastruktur bei lediglich geringfügiger staatlicher Unterstützung eingegangen sind.
Dies geschah nachweislich im Hafenbau, in dem die großen Reedereien und Hafenbetreiber kleinere Häfen errichteten während die landseitig Infrastruktur von der Regierung gestellt wurde.
Es gibt Pilotprojekte, die versuchen, die Kluft zwischen einem formalem PPP-Regelwerk und bestehenden Rechtsordnung zu schließen.

Energie
Im Energiesektor sind kleine Erfolge zu vermerken:
Das Phu My 2-2 und Phu My 3 Projekt sind beispielhaft für das, was realisierbar ist. Eine 1500 MW Kapazität wurde vollständig von privater Hand finanziert. Diese Anlangen gehen nach einer Laufzeit von weiteren 12 Jahren ohne jegliche Belastung öffentlicher Kassen in das Eigentum des Staates über. Aber die Phu My 2-2 and Phu My 3 Projekte bleiben die Ausnahme. Es wurde kein Folgeprojekt konzessioniert. Und dies trotz bester Bemühungen zahlreicher Entwickler und trotz guten Zusammenwirkens von IFC und MOIT bei der Ausschreibung des Nghi Son 2 Projekts.  
Darüber hinaus sind Hiep Phuoc, Bourbon Tay Ninh und Formosa Beispiele für erfolgreiche Modelle von Stromproduktion für den Eigenbedarf, die  es Privatunternehmen erlauben, den in ihren Fabriken oder Gewerbegebieten benötigte Elektrizität selbst zu erzeugen und Überschüsse an EVN zu verkaufen.
Jedoch muss die Aushandlung eines PPA mit EVN zum Erhalt einer Stromlizenz beim MOIT bewältigt werden, wobei ein standardisiertes Verfahren etabliert werden sollte, um Anreize für private Investitionen bei der Generierung für den Eigenbedarf.
Darüber hinaus werden Genehmigungen für viele kleinere Wasserkraftprojekte an Entwickler ohne hinreichende finanzielle und operative Leistungsfähigkeit zur ordnungsgemäßen Durchführung der Vorhaben. Infolge dessen bleibt die Nutzung der Wasserkraft deutlich unter ihrem Potential.

Häfen
Aktuell gibt es seitens des Privatsektors auch Erfolge im Hafenbau wie zum Beispiel mit Cai Mep and Hiep Phuoc. Die öffentliche Hand verpflichtete sich, Straßen anzulegen und die Erschließen zu sichern, aber hierbei besteht nur untergeordnete formale öffentlich-private Zusammenarbeit – eigens zu diesen Projekten – was für die Entwicklung der Infrastruktur als Ganzes keineswegs hinreicht.
Behördlicherseits wurde eine Untersuchung vorgelegt, die sich mit den Fragen bezüglich der Einbindung der Privatwirtschaft in diesem Sektor befasst. Die meisten dieser Punkte – vor allem das Unvermögen des Privatsektors ohne Beteiligung an der Debatte um den Integrated Transportation Infrastructure Plan (mit Eckdaten, Zeitfenster für Ausführungen und Verantwortlichkeiten) adäquat zu planen bleiben dringlich. Die wesentlichsten Problembereiche zulasten einer privatwirtschaftlichen Hafenentwicklung durch die öffentlichen Hand sind:

• HCMC - Long Thanh, Dau Giay Expressway als zusätzliche Verkehrsarterie.
• Projekt zum Ausbau des Highway 51 als Kernaufgabe zur Bewältigung der erhöhten LKW-Container-Fracht gepaart mit steigendem privaten Wochenendreiseverkehr.
• Bien Hoa - Vung Tau expressway (68km) zur Verbindung bedeutender Industriezentren in der Dong Nai Provinz mit Tiefseeumschlagplätzen.
• Arbeiten zur Vertiefung der Fahrrinnen sind im Verzug, sodass die Reedereien derzeit nicht den Nutzen einer effektiven, unmittelbaren Löschung und Umschlag von Großschiffen haben.
• Die elektronische Zollabwicklung sollte beschleunigt und die Zollämter dazu gebracht werden, interzonal und provinzübergreifend besser zu kooperieren, um unnötige Formalitäten zu eliminieren, die zu erhöhten Kosten für Reeder und Importeuren führen.
• Im Norden Vietnams könnte der Lach Huyen Terminal und dessen landseitige Infrastruktur ohne weiteres innerhalb von vier Jahren errichtet werden. Zu einer erstzunehmenden Terminalüberlastung kann es bereits 2010 kommen, falls die wirtschaftliche Erholung dann vollständig eintritt.

Telekommunikation
Es gab mehrere BCCs den 1990er Jahren – aber außer von Staatsunternehmen kaum Investitionen in die Infrastruktur.

Wasser
Es gab ein Wasserversorgungsprojekt - das Thu Duc Projekt – das staatlicherseits etwas Unterstützung erfuhr, aber wiederum auf eine unstrukturierte Weise, so dass dies derart nicht ohne weiteres wiederholbar erscheint.
Weiterhin gibt es Beispiele, mit Projekten klein-dimensionierter Wasserversorgung auch im Bereich vertraglicher Wasserversorgung in das problematische Hinterland vorzudringen. Über die Anschlussgebühren für die Bereitstellung von aufbereitetem Wasser hinaus erwirtschaftet der Versorger Einnahmen aus dem Verkauf von Wasser an Privatkunden.
Dieses Modell könnte für die Betreiber von privatwirtschaftlichen Gewerbegebieten, die bestrebt sind gleichermaßen Wasserversorgungsunternehmen zu fungieren, aufgegriffen werden.  
Als vertraglicher Wasserver- und Entsorger einer Provinz, können sie weitere Einkünfte aus Angebot dieser Dienstleistungen an ihre eigenen Gewerbeparks und angrenzender Wirtschaft und Privathaushalten beziehen.

Straßenbau
Es gab einige privatwirtschaftliche Straßenbauprojekte, aber das Problem mit der Nutzung von Grund und Boden in Vietnam ist mangels klarer Bestimmungen mehr und mehr unüberwindlich.

Städtische Abfallentsorgung
Diese hat deutliche Priorität für die Regierung – aber Verzögerungen bei Genehmigungen und Unklarheiten bezüglich behördlicher Zuständigkeiten haben Vorhaben privater Unternehmer behindert. Es gibt zwar ein Modell von Mülltrennung und –aufbereitung, das aber untauglich für eine landesweite Ausdehnung erscheint. Ein mit dem Volkskomitee bestehender Grundvertrag sowie die Entsorgungsgebühren sichern den Basisertrag des Unternehmens, das durch Erlöse aus der Verwertung von recycelten Stoffen ergänzt wird. Diese Kombination von öffentlichen und privaten Einkünften macht die Abfallentsorgung für private Investoren attraktiver.   

Eisenbahnen
In diesem Sektor sind noch keine PPPs realisiert worden.

Flughäfen
Verschiedene BOT-Aktivitäten sind im Gange – Aussagen über deren Erfolg können bisher aber nicht gemacht werden.

Die oben beschriebenen (Teil-)Erfolge sind nicht hinreichend für einen – zur Gewährleistung einer gesunden Wirtschaftsentwicklung – aktuell erforderlichen massiven Ausbaus der Infrastruktur.
Wie können PPPs effektiver gestaltet werden? Die Empfehlungen können in folgende Kategorien aufgegliedert werden.

• Klare Richtlinien: Es sollten in jedem Infrastruktur-Bereich klar festgelegte Richtlinien für PPPs bestehen, die jeweils als verbindlich anerkannt sein sollten. Die diversen Masterpläne sind grundsätzlich nützlich, werden allerdings zu häufig abgeändert, als dass sie für den Privatsektor verlässlich sein können. Es wird geraten, dringend eine möglichst frühzeitige Beteiligung der Privatwirtschaft an der Ausarbeitung eines jeden Masterplans zu betreiben, um das Einfließen von Unternehmenspraxis in dieses bürokratische Verfahren zu gewährleisten.
• Preisgestaltung: Der zweite – extrem schwierige Punkt ist die Preisbildung. Der privatwirtschaftliche Sektor kann ohne adäquaten Rückfluss seiner investierten Mittel keinerlei Vorhaben realisieren; dagegen kann sich die Bevölkerung als Abnehmer die von den Privatunternehmen geforderten Preise oftmals nicht leisten. Die Regierung führt ein Projekt unmittelbar oder in Regie eines Staatsunternehmens aus. Da dies aber unwirtschaftlicher ausfällt, sind die Kosten für die Bürger unterm Strich sogar noch höher. Aus der Privatwirtschaft kommt die Anregung, dass die beste Antwort hierauf der Versuch sein müsste, einen hoch wettbewerbsfähigen PPP-Markt zu entwickeln. Die Ausschreibungen zu Nghi Son 2, an denen sich über 20 Unternehmen nach der Vorauswahl beteiligt hatten, sind hierzu beispielhaft.  
• Klare Rahmenbedingungen: Die Rahmenbedingungen für PPPs müssen eindeutig sein. Es sollte nicht Gegenstand für all jene Allgemeinheiten und Ungewissheiten, die in die BOT-Bestimmungen aufgenommen worden sind, wonach selbst kleinere Entscheidungen in die Kompetenz des Ministerpräsidenten und die seines Stellvertreters fallen. Es bestehen zwei Hauptoptionen:

1. Drastische Verbesserung des BOT-Models als Grundlage für die Einbindung des Staates im Bereich privatwirtschaftlicher Infrastruktur.
2. Parallel hierzu die Ausarbeitung völlig neuer Regelungen spezifischer Sektoren der Infrastruktur mit zielgerichteten Lösungen wiederkehrender Problemen.

In jedem Fall bestehen zentrale Problemkreise, die von den Regelungen erfasst werden sollten, um Infrastrukturprojekte zum Gelingen zu verhelfen. Namentlich:

1. Innerhalb eines jeden Untersektors, sollte die Verantwortlichkeit einer bestimmten Behörde zur Vertragsgewährung klar bestimmt sein. Im Zweifel sollten dann alle Verträge und Lizenzen ausschließlich von dieser staatlichen Institution ausgefertigt werden.
2. Erlass von Bestimmungen, als Grundlage für die Gewährung staatlicher Garantien bezüglich Verfügbarkeit und Konvertibilität von ausländischer Währung und von beschränkter Garantie bezüglich des Leistungsvermögens vietnamesischer Geschäftspartner.
3. Solange die Regierung sich hier nicht festlegen muss, wird der Mangel an Klarheit Investoren abschrecken und zu Verzögerungen führen und langfristig betrachtet noch höhere Kosten verursachen.

Ein foreign governing law für den BOT-Vertrag und PPA sowie andere wichtige Übereinkommen sind für eine internationale Bankfinanzierung unentbehrlich. Gemäß der BOT-Bestimmungen ist die Wahl eines anzuwendenden ausländischen Rechtes nur wirksam, wenn die Vereinbarung zwischen zwei vietnamesischen Parteien von der Regierung garantiert ist und außerhalb der BOT-Bestimungen gerade nicht möglich ist.
Der Bestandschutz gegenüber Gesetzessänderungen muss gewährt werden. Vor dem Hintergrund der Häufigkeit von Rechtsänderungen in Vietnam, benötigen Projektentwickler belastbare Ausgestaltungen.

Institutionelle Rahmenbedingungen
Kein PPP Rahmenwerk kann ohne angemessenen behördlichen Rückhalt erfolgreich sein. Solange verschiedene institutionelle Ausgestaltungsmöglichkeiten für PPPs existieren, wird angeregt,
 

1. dass die Regierung eine PPP Infrastruktur Investitionsagentur (PPP Infrastructure Investment Agency) nach dem Vorbild der gut funktionierenden Foreign Investment Agency des MPI schafft,
2. dass die zu schaffende PPP-Infrastruktur Investitionsagentur in Untersektoren aufzufächern ist, wobei jede dann für einen Einzelsektor wie z.B. Energie und oder Wasser zuständig ist,
3. dass die PPP Infrastruktur Investitionsagentur als zentralstaatliche Behörde auszugestalten ist – dies vor dem Hintergrund der Komplexität des Verfahrens selbst lokaler PPPs.
4. dass der PPP Infrastruktur Investitionsagentur Entscheidungskompetenz selbst für Bereiche eingeräumt wird, die regelmäßig der Zuständigkeit anderer Ministerien unterliegen.
5. dass die Regierung einschlägige Unterstützer zur Schulung des Mitarbeiterstabes der PPP Infrastruktur Investitionsagentur für die Durchführung von PPPs hinzuzieht.
6. dass während der Schulungsphase klare Richtlinien für jeden einzelnen Infrastrukturbereich aufzustellen sind.

Modellprojekte
Die Entwicklung einer echten institutionellen Kompetenz wird einige Zeit in Anspruch nehmen. In der Zwischenzeit sollten PPP Modellprojekte entwickelt werden. Pilotprojekte sollten zunächst für die weniger komplexen Sektoren (Energie und Wasser) entwickelt werden. Sie sollten dann in diesen Sektoren nachgebildet werden. Wenn sich das Modell bewährt hat, sollten ähnliche Projekte in anderen Infrastrukturbereichen, in denen eine Mitgestaltung der Privatwirtschaft möglich ist, entwickelt werden.
Es ist wesentlich, dass das Modell tatsächlich funktioniert und dass das Projekt bezüglich Risikoverteilung und Gewinnbeteiligung und Chancen für die beteiligten Parteien klar definiert ist.
Gutstrukturierte Projekte mit ausgewogenem Risikoprofil ermuntern zum Wettbewerb vieler Int    eressenten, was zur Kostenreduktion und zum Nutzen Vietnams führt.     
Investorenkreise ermuntert deswegen die Regierung, erforderliche Dokumente für die Ausschreibung mit internationaler Unterstützung auszuarbeiten, falls dies in einem angemessenen Zeitrahmen unsetzbar ist. Ist dies einmal so erfolgt, kann ein Projekt beliebig oft nachgebildet werden.
In manchen Sektoren könnte es schwierig sein, allgemeingültige Ausschreibungsdokumente auszuarbeiten. Hierbei mag es gegenwärtig hinreichen, ein vereinbartes Projekt gut auszuführen und anzukündigen, dass dessen Konditionen als Maßstab künftiger Projekte angelegt würden.

Bei Fragen zu diesem Thema wenden Sie sich bitte an: